Umowa ubezpieczenia która rzeczywiście chroni – część 2 z 2

W poprzednim wpisie („Umowa ubezpieczenia która rzeczywiście chroni – część 1 z 2”) przedstawiłem ogólne zasady dotyczące umów ubezpieczenia, celem przybliżenia tematu samych ubezpieczeń i wyjaśnienia skąd mogą brać się tak wielkie różnice w przyznawanej ochronie ubezpieczeniowej (występujące nawet w umowach ubezpieczeń zawieranych z tym samym ubezpieczycielem).

Sama kopia polisy nie wystarczy

Setki spraw szkodowych, w których miałem możliwość uczestniczenia po stronie firm z branży TSL, pozwalają wyciągnąć wniosek, iż weryfikacja polis przewoźników ogranicza się w dużej ilości przypadków do:

• uzyskania skanu polisy ubezpieczeniowej,
• uzyskania potwierdzeń płatności wymagalnych rat składki,
• znalezienia na polisie informacji pozwalających potwierdzić, iż:
  • zakres terytorialny ubezpieczenia jest odpowiedni (np. objęte ochroną są przewozy międzynarodowe),
  • okres obowiązywania polisy jest odpowiedni (tj. ochrona ubezpieczeniowa obejmuje cały przewidywany okres trwania przewozu),
  • suma ubezpieczenia jest odpowiednia (co jest niezwykle trudne w sytuacji, gdy klient wskazuje, że przedmiotem przewozu będzie „towar neutralny” lub przewożone będzie „nothing special”).

W efekcie, w przypadku zaistnienia jakiejkolwiek szkody, może okazać się, że ochrona ubezpieczeniowa:

• nie ma zastosowania (np. nie objęto nią szkód w konkretnych rodzajach towarów, nie objęte zostały szkody powstałe podczas postojów poza parkingami strzeżonymi) 
• lub ma zastosowanie w ograniczonym zakresie (np. wprowadzono limit na szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa).

Przystępując do weryfikacji polisy podwykonawcy warto więc poświęcić kilka minut więcej i dokonać bardziej szczegółowej analizy celem ustalenia rzeczywistego zakresu ochrony. 

Czego naprawdę warto szukać w polisie OCP

Z mojej dotychczasowej praktyki wynika, iż szczególnie istotnym jest rozpoznanie:

1. Przedmiotu ochrony (tj. OCP krajowe, międzynarodowe, kabotażowe) – który powinien być odpowiedni do charakteru zlecanego przewozu.
2. Zakresu terytorialnego – w przewozach międzynarodowych nie wystarczy informacja, że przewozy międzynarodowe objęte są ochroną ubezpieczeniową. Należy ustalić jakie dokładnie państwa zostały uwzględnione przez ubezpieczyciela (zdarzają się zapisy ograniczające ochronę do państw UE, a przewoźnik świadczy również przewozy do i ze Szwajcarii, Norwegii czy Wielkiej Brytanii).
3. Sumy ubezpieczenia – która powinna zapewnić pokrycie minimum według standardowych limitów odpowiedzialności (np. w przewozach po Polsce według wartości przesyłki, w przewozach międzynarodowych według limitu odpowiedzialności przewidzianego w art. 23 ust. 3 Konwencji CMR).
4. Wysokości franszyz redukcyjnych – tj. kwoty, o którą odszkodowanie może pomniejszyć ubezpieczyciel, a którą to kwotę powinien dopłacić przewoźnik (ubezpieczony) z własnego konta. Najlepiej jest, gdy franszyzy są ustalone kwotowo (np. 200,00 EUR czy 1 000,00 EUR), a nie procentowo (np. 5% czy 10% wysokości szkody).
5. Towarów objętych ochroną ubezpieczeniową – z zakresu ubezpieczenia nie mogą być wyłączone towary, które będą przewożone. W większości przypadków należy szukać zapisów, które wyłączają określone rodzaje towarów z ochrony ubezpieczeniowej i sprawdzić, czy znajduje się w nich ten towar, który dany przewoźnik ma przetransportować. 
6. Jaka ochrona została udzielona dla szkód zaistniałych wskutek kradzieży, rabunku – przy czym nie wystarczy ustalić, że takie ryzyka zostały objęte ochroną. Należy również zweryfikować na jakich zasadach ochrona została udzielona – najczęściej wymaga to ustalenia treści tzw. klauzuli postojowej, w której ubezpieczyciele określają na jakich miejscach mogą odbywać się postoje oraz sytuacje, które uzasadniają odbywanie postojów poza parkingami strzeżonymi (np. jeśli postój wynika z czasu pracy/jazdy kierowcy).
   Ważne: część ubezpieczycieli przewiduje inne wymogi dla przewozów wykonywanych w krajach uznawanych za „bezpieczniejsze”, a inne (bardziej rygorystyczne) dla krajów w których ryzyko kradzieży i rabunków jest podwyższone.
7. Rozszerzenie ochrony o szkody powstałe wskutek rażącego niedbalstwa – korzystając z podwykonawcy nigdy nie ma się pewności, czy sam podwykonawca (lub jego pracownik) nie spowoduje szkody wskutek rażącego niedbalstwa. Za rażące niedbalstwo może zostać uznane dalsze podzlecenie przewozu, odbywanie postoju na parkingu nie spełniającym wymogów umowy przewozu czy spowodowanie wypadku drogowego wskutek niezachowania należytej ostrożności. Pożądanym jest, aby ochrona ubezpieczeniowa istniała również w takich sytuacjach. Limit w takiej klauzuli powinien być jak najwyższy, gdyż przypisanie rażącego niedbalstwa, zgodnie z art. 29 Konwencji CMR, może uniemożliwić ograniczenie odpowiedzialności odszkodowawczej chociażby do limitu wagowego przewidzianego w art. 23 ust. 3 Konwencji CMR.
8. Objęcia ochroną szkód w przesyłkach przewożonych chłodniami/w kontrolowanej temperaturze.
9. Objęcia ochroną odpowiedzialności wynikającej z art. 23 ust. 4 Konwencji CMR – co jest szczególnie istotne przy przewozach towarów celnych i/lub akcyzowych, gdyż koszty te potrafią być nawet kilkukrotnie wyższe od samej wartości towaru.

Inne zapisy warte sprawdzenia

W zależności od szczegółów dotyczących zlecanej usługi dobrze jest potwierdzić też inne kwestie, które mogą być istotne w przypadku zaistnienia szkody w trakcie transportu, np. czy udzielona została ochrona:

• na przewozy wykonywane przez podwykonawców,
• na szkody wynikłe wskutek wydania przesyłki osobie nieuprawnionej,
• na szkody wynikłe wskutek oszustwa/przywłaszczenia przesyłki,
• na szkody powstałe wskutek przedostania się osób trzecich do przestrzeni ładunkowej (imigrantów),
• na szkody powstałe w trakcie kierowania pojazdem przez kierowcę będącego pod wpływem alkoholu/narkotyków,
• na szkody powstałe wskutek opóźnienia w podstawieniu na załadunek,
• na szkody powstałe wskutek opóźnienia w dostawie,
• na szkody polegające na uszkodzeniu kontenerów, opakowań (palety, gitterboxy etc.),
• na szkody powstałe w trakcie załadunku/wyładunku wykonywanego przez przewoźnika,
• na szkody powstałe wskutek zabezpieczenia przesyłki na środku transportu,
• na przewozy wykonywane z deklaracją wartości przesyłki (art. 24 Konwencji CMR),
• na przewozy wykonywane z deklaracją kwoty specjalnego interesu (art. 26 Konwencji CMR),
• na szkody powstałe wskutek konfiskaty towaru.

Dokładna analiza się opłaca

Prawidłowa weryfikacja umowy ubezpieczenia nie jest prosta i zajmuje czas, jednak doświadczenie pokazuje, że nie warto z niej rezygnować. Przy przewozach towarów małowartościowych, nawet jeśli przewoźnik nie dysponuje odpowiednią ochroną ubezpieczeniową, w większości przypadków udaje się przeprowadzić skuteczny regres bezpośrednio z majątku takiego przewoźnika. Sytuacja nie jest kolorowa jeśli doszło do szkody w towarze o dużej wartości – wtedy uzyskanie odszkodowania z majątku przewoźnika może być niemożliwe. A coraz częściej zdarzają się szkody, w trakcie których dochodzi do zniszczenia lub kradzieży na parkingu towarów o wartości powyżej 500 000,00 EUR (taką lub wyższą wartość może mieć ładunek m.in. odzieży, butów, perfum, kosmetyków, elektroniki).