Interaktion zwischen Fahrer, Disponent und Geschäftsführer und die Folgen der Neutralisierung von Beförderungsdokumenten

Seit Mitte 2023 beobachten wir einen kontinuierlichen Anstieg von Unterschlagungen von Sendungen durch sogenannte falsche Frachtführer, bei denen tatsächlich bestehende Frachtführer für die Beförderung betrügerisch erlangter Sendungen eingesetzt werden.

Objektiv muss ich feststellen, dass das Jahr 2025 und insbesondere die Ferienzeit bereits einen sprunghaften Anstieg dieser Art von Vorfällen mit sich gebracht haben.

Allein an der Wende von August zu September – innerhalb von nur zwei Wochen – habe ich im Auftrag sowohl geschädigter Speditionen als auch von Wareneigentümern und Versicherern mehr als ein Dutzend verlorene Sendungen registriert, bei denen die Täter nach diesem Modus Operandi vorgingen. Der Wert der verlorenen Sendungen lag zwischen 80.000 EUR und fast 4 Millionen EUR. Welche Güter sind verschwunden? Die Bandbreite war enorm: angefangen bei Alkohol über Motorräder und Bauteile einer Spezialmaschine bis hin zu Nichteisenmetallen.

Fallstudie

Ein Mitarbeiter der geschädigten Spedition überprüfte die Daten des Subunternehmers lediglich oberflächlich. Seine Augen leuchteten auf, denn er hatte einen „naiven“ Frachtführer gefunden, mit dem er eine dreimal höhere Marge erzielen konnte. Im heutigen Kampf um verfügbare Frachtführer und hohe Margen ignorierte er die unternehmensinternen Vorgaben und geltenden Verfahren. Er bemerkte weder die Fehler in der Domain noch in der E-Mail-Adresse und fiel auf den klassischsten aller Klassiker herein: Betrüger gaben sich als ein tatsächlich bestehendes Unternehmen aus…

Am Tag nach der geplanten Ablieferung dann … Drama!

Panik, Verzweiflung … Die Sendung wurde nicht zugestellt, der Subunternehmer war nicht mehr erreichbar …

Der Vorgesetzte kontaktierte den echten Subunternehmer über dessen tatsächliche Kontaktdaten und erhielt die klassische Antwort: „Wir haben einen solchen Auftrag nicht angenommen. Das ist nicht unsere E-Mail-Adresse und ein Fahrzeug mit diesen Kennzeichen gehört nicht zu uns.“ 

Der Geschäftsführer rief daraufhin einen ihm bekannten Experten an und bat um den Einsatz des sprichwörtlichen Rettungsrings…

Ich bat um die Unterlagen und Daten, insbesondere um die Kennzeichen der Fahrzeuge und den CMR-Frachtbrief vom Verladeort. Anhand dieser Informationen und Dokumente konnte ich den Nutzer der Fahrzeuge relativ schnell feststellen und Kontakt zu ihm aufnehmen. Dabei stellte sich heraus, dass wir uns bereits seit mehreren Jahren kennen und ein freundschaftliches Verhältnis haben.

– Guten Tag, Herr Marek, wir haben ein Problem. Hat Ihr Fahrzeug an diesem Tag in der Ortschaft X die Ware Y geladen?
– Herr Grzegorz, natürlich. Aber wo liegt das Problem? Wir haben die Ware doch entsprechend dem Auftrag zugestellt – antwortete Herr Marek.
– Leider haben Sie die Ware für einen „Kriminellen“ befördert.
– Unmöglich. Wir hatten doch genau diesen Auftrag von der Transportbörse T…com.
– Herr Marek, schicken Sie mir bitte den Entladeort und Kopien der Auftragsunterlagen.

Wenige Minuten später schickte mir Herr Marek die angeforderten Daten und teilte mir mit, dass sein Disponent den Auftraggeber tatsächlich bereits seit zwei Tagen nicht mehr erreichen könne. Auch in diesem Fall waren die Fehler in der E-Mail-Adresse nicht aufgefallen. Der vereinbarte Frachtpreis lag jedoch bei fast 180 % des üblichen Frachtsatzes auf dieser Strecke. Hinzu kam – ebenfalls ziemlich typisch – eine „Neutralisierung“ des Frachtbriefs, eine dreimalige Änderung des Lieferorts und ein zusätzlicher Zuschlag von 200 EUR für eine Anfahrt zu einem Ort, der 70 km weiter entfernt lag als die im ursprünglichen Auftrag angegebene Adresse.

Ich schaute mir Street View an und wieder einmal konnte ich nur den Kopf schütteln… Der Lieferort lag buchstäblich im Nirgendwo…

Ich fuhr unverzüglich dorthin. Die neun Jahre alten Aufnahmen bei Street View waren – erschreckenderweise – noch ausgesprochen schmeichelhaft. In Wirklichkeit standen vor mir die Ruinen eines alten landwirtschaftlichen Betriebs, dichter Wildwuchs statt gewöhnlicher Büsche, wilde Tiere und so weiter… Eine Nachbarin erzählte, dass sie am Tag der Lieferung sogar ihr eigenes Auto umparken musste, damit der Fahrer von Herrn Marek überhaupt durch das Tor dieses angeblichen „Logistiklagers“ fahren konnte.

Ich rief Marek an, schickte ihm die Fotos und wir nahmen gemeinsam Kontakt mit dem Fahrer auf.

Und dann traute ich meinen Ohren nicht. Herr Marek war völlig niedergeschlagen. Der Fahrer berichtete, dass er nach seiner Ankunft an diesem Ort den Disponenten von Herrn Marek angerufen und darauf hingewiesen habe, dass dies ein ziemlich merkwürdiger Ort für die Anlieferung von Metall sei. Vor Ort habe es keinen Gabelstapler gegeben, und man habe die Ware mithilfe der Ladebordwand eines Lieferwagens entladen wollen. Vom Disponenten erhielt der Fahrer die Information, dass er sich keine Sorgen machen solle, da der „Kunde“ diese Art der Entladung bestätigt habe… Der Fahrer, fast 60 Jahre alt und davon rund 30 Jahre hinter dem Lenkrad, sagte: „Ich wollte die Ware einfach möglichst schnell loswerden und ein paar Stunden später zurück auf den Betriebshof fahren … Verdammt, ich hätte den Chef anrufen sollen, statt auf einen Disponenten zu hören, der so alt ist wie mein Sohn … Aber es war Samstag und ich wollte den Chef nicht stören …“ Marek fragte:

– Wer hat den CMR-Frachtbrief unterschrieben und abgestempelt?
– Na wer wohl? Der Empfänger!
– Das Unternehmen X?
– Nein.
– Wer denn dann?
– Ich weiß es nicht mehr, aber ich habe auf einen Stempel bestanden, so wie uns der Mann bei der Schulung erklärt hatte. Sie haben gesucht und gesucht und schließlich irgendeinen gefunden. Ich habe ein Foto davon gemacht, und der Disponent hat beim Kunden bestätigt, dass es der richtige Stempel sei und der Empfänger tatsächlich so heiße…

Marek fasste es zusammen: „Oh Gott, wir haben Ware im Wert von 800.000 EUR irgendwo im Gebüsch abgeladen…“ 

Ich ließ mir die Fotos vom Fahrer schicken. Fahrer senden sich untereinander Bilder davon, an welchen „großartigen“ Orten sie entladen müssen – der Gewinner bekommt von den anderen ein Bier. Auch die Nachbarin hatte einige Fotos gemacht, unter anderem von den Fahrzeugen des angeblichen „Empfängers“.

Die örtliche Polizei wollte zunächst keine Maßnahmen ergreifen, also intervenierten wir auf höchstmöglicher Ebene. Wir setzten die einzelnen Informationen zusammen und fanden nach einigen Tagen gemeinsam ein Lager mit Metallen. Verdammt…Es sollten 20 Paletten sein, aber dort standen 45?!?! Ein Teil der Ware gehörte unserem Mandanten, der Rest anderen Unternehmen. Diese waren natürlich überglücklich, dass ihre Waren „wiedergefunden“ worden waren. Einer der Eigentümer wusste zu diesem Zeitpunkt noch nicht einmal, dass er seine Ware verloren hatte. Der übrige Teil war bereits als Schrott verkauft worden…

Einige Tage später rief Herr Marek an:

– Und wie sieht es aus, Herr Grzegorz?
– Wir haben einen Teil der Ware im Wert von 450.000 EUR zurückbekommen.
– Super. Und was passiert jetzt mit uns? – fragte Herr Marek.
– Wollen Sie die Wahrheit hören oder soll ich Ihnen Märchen erzählen?
– Die Wahrheit!

Ups …

Und wieder wird es Tränen und Zähneknirschen geben. Wie oft war das inzwischen? Zum dreißigsten? Vierzigsten Mal?

– Herr Marek, gemeinsam mit dem Spediteur, der die Beförderung an den Betrüger vergeben hat, haften Sie für den Verlust der Ware im Wert von etwa 350.000 EUR.
– Wie bitte? Warum? – fragte Marek überrascht.
– In Ihrem Fall nennt man das die Auslieferung der Sendung an eine unberechtigte Person und einen Verstoß gegen Art. 12 des CMR-Übereinkommens. Natürlich wird ein Regress gegen Ihr Unternehmen nicht ganz einfach durchzusetzen sein. Aber heutzutage verzichtet niemand mehr freiwillig auf die Möglichkeit, die gesamte oder zumindest einen erheblichen Teil der gezahlten Entschädigung zurückzuerlangen …
– Mein Gott, so viel Geld habe ich nicht, und der Versicherer wird die Zahlung wahrscheinlich ohnehin ablehnen …

Die Pointe?

In beiden genannten Unternehmen – sowohl bei der Spedition als auch beim Frachtführer – bestehen entsprechende Verfahren. Beide Unternehmen hatten ihre Mitarbeiter geschult: Die Spedition im Bereich der Überprüfung von Subunternehmern und der Vorgehensweisen von Betrügern; der Frachtführer seine Disponenten und Fahrer im Bereich der Transportsicherheit und problematischer Ablieferungspraktiken, insbesondere hinsichtlich der „Risiken im Zusammenhang mit der Neutralisierung von Beförderungsdokumenten“.

Schulungen hin oder her, Verfahren hin oder her – das Streben nach Marge oder Fee verursacht bei beiden Unternehmen enorme Verluste und vor allem etwas, das viel zu häufig übersehen wird den Verlust des guten Rufs des Unternehmens. Denn letztlich war es der Frachtführer, der die Ware kostenlos für die Kriminellen transportiert hat und dafür auch noch finanziell haften wird.

Das vorstehende Beispiel bestätigt sehr deutlich, dass – wie so oft – das schwächste und gleichzeitig wichtigste Glied in der Transportkette auf Seiten des Frachtführers der Fahrer bleibt. Trotz der Fehler des Disponenten hätte der Fahrer den Schaden bis zum letzten Moment verhindern können, indem er seine Zweifel dem Geschäftsführer des Unternehmens mitgeteilt hätte. Solche Beispiele gibt es dutzendfach.

Was nützt es, dass ich beide Unternehmen selbst geschult habe?Dass die Geschäftsführer dieser Unternehmen sich der Risiken tatsächlich bewusst sind? Dass sie Geld in die Schulung ihrer Mitarbeiter investiert haben? Am Ende interessiert es die Mitarbeiter trotzdem herzlich wenig – um es höflich auszudrücken… Der Disponent meinte, der Chef sei ja schließlich versichert. Also hat der Chef ihn entlassen… Der Fahrer hat – wie so oft – einen anderen Arbeitgeber gefunden…

Und der Frachtführer? Der blieb mit dem Problem allein… Beide Unternehmen wiederum stehen nun mit einer gewissen „Dankesschuld“ bei mir, weil sie weder auf wirkliche Unterstützung durch die Strafverfolgungsbehörden noch durch die von den Versicherungsgesellschaften beauftragten Sachverständigen zählen konnten…

Frachtführer, denkt daran und schult eure Mitarbeiter:

• Disponenten darin, dass Fahrer über umfangreiche praktische Erfahrung verfügen und es manchmal wirklich sinnvoll ist, ihnen zuzuhören – und dass die Marge nicht das Wichtigste ist,
• Fahrer darin, dass sie den Anweisungen der Disponenten nicht völlig unkritisch folgen dürfen!

Die Zusammenarbeit dieser beiden Elemente innerhalb eines Transportunternehmens ist zwingend erforderlich. Die sogenannte Synergie ist weder ein leeres noch ein neumodisches Schlagwort. Sie ist eine Tatsache und eine Voraussetzung dafür, dass ein Transportunternehmen dauerhaft und ordnungsgemäß am Markt bestehen kann. Nur solche Unternehmen werden die heutige Krise im Transport&Logistics-Markt überstehen und für Speditionen zu gesuchten Geschäftspartnern werden.

Trotz all dessen und trotz meiner bisweilen zynischen Einstellung zu dieser Branche bin ich nach wie vor der Auffassung, dass man sich kontinuierlich über neue Risiken in der Branche sowie über wirksame Möglichkeiten zu deren Vermeidung informieren und weiterbilden sollte. Es ist ein ständiger Kampf mit einem Gegner, der uns mehrere Schritte voraus ist…

Die Fotos in diesem Beitrag dienen nicht lediglich der Illustration. Sie stammen tatsächlich vom Ort des Geschehens.

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